Autos von 1945 - 1960

In den USA versuchte man es mit kleineren Autos, musste aber entdecken, dass die Amerikaner dafür nichts übrig hatten, mit Ausnahme der sportlichen Modelle aus Europa. Die Konsolidierung der „Großen Drei" - der Konzerne General Motors, Ford und Chrysler - ließ nur wenig Spielraum für unabhängige Marken, denn obendrein war ein Preiskrieg ausgebrochen. Firmenbesitzer Nash unternahm eine Rettungsaktion für die Firma Hudson, und zusammen konnten die beiden überleben. Die Partner Packard und Studebaker hatten es schon schwerer, trotz des von Studebaker durchgehaltenen „europäischen Stils", der eine erfrischende Abwechslung vom massigen, chromüberladenen Design der meisten amerikanischen Wagen bot.
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Im Osten ging über Japan der Stern einer neuen Industrie auf, wenn es auch noch kaum jemand bemerkte. Europa fand relativ schnell zum alten Elan zurück. Der Volkswagen war schon vor dem Krieg fertig zur Produktion gewesen, hatte dann jedoch lediglich militärische Verwendung gefunden. 1945 aber erwachte der „Käfer" unter britischer Aufsicht endgültig zum Leben. Die meisten deutschen Unternehmen litten hingegen noch lange unter den Folgen des Krieges; eine Ausnahme machte hier Daimler-Benz.
Italien ging auf den Rennpisten in Führung, zuerst mit Alfa Romeo und dem Neuling Ferrari, dann mit Lancia und Maserati; doch wo immer die Autos von Mercedes-Benz auftauchten, bestimmten sie das Tempo. Dem 300 SL von 1952 folgten 1954/55 die Grand-Prix-Wagen vom Typ W196, und schließlich kam 1955 der 300 SLR auf den Markt.
In England war Jaguar mit den berühmten C- und D-Typen und dem XK-120 bei Rennen und Rallyes im Spitzenfeld vertreten. Es folgte die Blütezeit des Grand Prix, wo zuerst Vanwall und dann Cooper in der modernen Formel Eins brillierten. Lotus und BRM zogen bald nach, und so war England in bester Form für eine große Epoche des Motorsports: die schnellen sechziger Jahre.

Abenteurer gab es dennoch: Powell Crosley ließ sich nicht vom Misserfolg des Austin 7 in den USA abhalten und baute in den 40er Jahren beharrlich seine Miniaturen. Der Crosley, ein billiges, sehr originelles Auto, hatte für kurze Zeit Scheibenbremsen, die allerdings nicht ganz ausgereift waren und hastig wieder aus dem Ausstattungskatalog gestrichen werden mussten. Die daraus erwachsenden Wartungsprobleme machten dem schnittigen kleinen Crosley 1952 leider ein Ende.
Nicht ganz so winzig war der Playboy von 1947-1951, eine Idee zweier ehemaliger GM-Mitarbeiter, die sich aber mit der erwarteten sechsstelligen Jahresproduktion für ihr sparsames Modell etwas übernahmen. Tatsächlich entstanden kaum 100 Stück dieses sportlichen Dreisitzers mit Automatik-Getriebe, bevor die Fabrik in Buffalo nach drei Jahren aufgab; in dieser Hinsicht war der Playboy mit dem Crosley nicht zu vergleichen, von dem im besten Jahr -1945 - fast 30.000 Exemplare abgesetzt wurden.
Der spektakuläre Tucker mit Heckmotor und der dreirädrige, mit Scheibenbremsen ausgerüstete Davis waren so bizarre Schöpfungen, dass ihre Erfinder vor Gericht kamen, weil sie vorgetäuscht hatten, ihre Modelle seien bereits produktionsreif. Geschäftstüchtigkeit galt zwar schon damals viel, doch sie hatte ihre Grenzen. Obwohl sie im Prozess siegten, gelang es Gary Davis und Preston Tucker nicht, ihre Ideen zu vermarkten.
Willys-Overland, in der Frühzeit der Massenproduktion zweitgrößter Hersteller nach Ford, hatte nach 1929 größtenteils unter Zwangsverwaltung gestanden. Dann aber kam der Auftrag für den Jeep und daraus wurde eine ganze Reihe von Zivilfahrzeugen für Spezialzwecke.
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Jessi Kiefer
immax159(at)yahoo.de